Tux continue son chemin de croix : la restauration de son GT4. Après la carrosserie, la mécanique, encore la carrosserie, et maintenant la boîte à gifles, non de vitesses !
The Flying Penguin attaque la falaise... Euh, non... la boîte !
Le GT4 sera équipé d’une boite 4 vitesses type 330-00, qui provient de la R10 1100 major. Cette boite est notamment composée d’un couple conique 8x33, d’un différentiel à 2 satellites et d’une cloche d’embrayage à butée classique (c'est-à-dire non guidée).
Pour mémoire, l’auto était équipée en sortie d’usine d’une boite 5 vitesses type 353.
Avant de monter cette boite 4 sur la traverse arrière de l’Alpine, il convient de vérifier son état (roulements, goupilles…) et de contrôler les synchros et les pignons.
Les opérations commencent par un nettoyage et un dégraissage des deux demi-coquilles, du nez de boite et de la cloche d’embrayage. La boite est préalablement vidangée.
Le MR 131 et le MR 92 vont donner les différentes étapes à suivre pour ouvrir la boite, qui s’opère sans difficultés particulières. Je constate que l’intérieur de la boite de vitesses est propre, sans limaille, ce qui est plutôt bon signe. Le verrouillage de la marche arrière est parfaitement opérationnel. Le train primaire est dégagé, afin de permettre la dépose du train secondaire et du couple conique. Les fourchettes de sélection ne présentent aucune usure.
Sur le train primaire, l’axe de queue de boite est goupillé sur l’arbre et présente du jeu. Jean et moi nous nous rendons compte que cet arbre comporte un trou pour le passage de la goupille au diamètre 5 alors que le manchon de queue de boite est à 4mm. Ce dernier sera repercé à 5mm à la perceuse à colonne et l’assemblage des deux éléments ne présentera alors plus aucun jeu.
Les synchros sont contrôlés visuellement : aucune usure n’est décelable, on les dirait neufs ! Les pignons non plus ne comportent aucune trace de mauvais traitement et les roulements sont irréprochables, je ne les changerai donc pas. Les portées des deux demis carters sont nettoyées et débarrassées du vieux joint d’étanchéité.
La boîte ouverte
Le train secondaire
Le couple cônique
Le pignon d’attaque du couple
Détail du train primaire
Synchro en parfait état
Synchro en parfait état (bis) !
Cannelures de la queue de boite en parfait état
Les joints à lèvres des supports de trompettes ont l’âge qu’ils ont… et seront remplacés par des neufs. Je chasse à la presse les cages des roulements pour pouvoir sortir les cales de réglages et les vieux joints. Les portées seront nettoyées et enduites de graisse pour faciliter la mise en place des nouveaux modèles. Puis les cales seront remises en place et les cages ré-emmanchées à la presse. Le joint d’étanchéité de la cloche d’embrayage est lui aussi remplacé.
Support de trompettes prêt à recevoir le nouveau joint d’étanchéité
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Mise en place
Cales et cage de roulement ont repris leur place suivant les directives du MR
La portée du support de trompette est nettoyée, prête à recevoir les joints papiers
Joints enduits de Loctite 518
Mise en place du support de trompette. Opération à renouveler naturellement pour l’autre côté…. Attention au sens de montage du support
Joint d’étanchéité de la cloche d’embrayage
Vient maintenant la phase de remontage proprement dite : le couple conique est remis en place suivi par les deux trains entièrement équipés. Toutes ces opérations sont parfaitement décrites dans le MR 131 et ne présentent pas de difficultés particulières. Le jeu au couple conique et la distance sont vérifiés. Le nez de boite est remonté et le passage des vitesses « à blanc » est contrôlé.
L’arrière de la boite avant remontage de la cloche d’embrayage. Jeu et distance conique contrôlés
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Les plans de joints des deux demi-carters de la boite ont été enduits de loctite 501 pour une étanchéité optimale. Les joints papiers du nez de boite et de la cloche d’embrayage reçoivent le même traitement. La vue ci-dessus du nez de boite est intéressante car on voit un problème auquel je n’ai pas pensé et qu’il va falloir que je résolve très prochainement. J’en parlerai au moment voulu.
Sur cette photo le cordon de Loctite 501 avant la mise en place du joint papier de la cloche d’embrayage
La dite cloche préparée
Attention au sens de la visserie : voir le MR 131
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La boite 4 type 330-00 est prête à reprendre du service
Il est maintenant grand temps de préparer la traverse arrière et remonter les trains. Les tôles latérales des supports de boite et du tampon de poussée sont nettoyées, dégraissées, décapées et repeintes. Les silents blocs de boite neufs sont mis en place. A ce stade, je ne sais pas si les GT4 ont été équipés des cales qui se montent sur la tôle du tampon de poussée comme sur les berlinettes par exemple. Ces cales servent à donner le carrossage arrière si caractéristique des A110 en faisant descendre la boite de vitesse. Elles s’accompagnent des cales de provenance Renault Caravelle qui se montent sur les ressorts de suspension. Je possède ces cales de Caravelle, mais je devrais construire celles qui viennent sur la tôle de tampon. Ces pièces ne présentent pas de difficultés particulières à faire, car elles sont en aluminium et leurs dimensions sont données dans le MR de la berlinette. Cependant, au vu des autos que je connais et des photos des GT4 en ma possession, je ne pense pas que ces matériels ont été montés sur les GT4 de série. Jean Marc Merger me confirme mon impression : je laisse donc le train arrière en configuration classique R8 / R10.
Je passe ensuite au remontage des cardans, des trompettes avec les dés et je referme chaque demi-coquilles, là aussi à la Loctite 518. Les opérations continuent avec la mise en place des ressorts de suspension, des 4 amortisseurs Koni, des tampons anti-talonnement et des sangles de trompettes et je finis par le serrage au couple de la boulonnerie comme stipulé dans le MR131.
Mise en place de la traverse sur la boîte
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Les cales « classiques » R8 /R10
Butée anti-talonnement et sangle de trompette
Remontage sur le châssis
J’accroche la boite 4 vitesses équipée de la traverse arrière et des trompettes sur la chèvre de manutention et je l’emmène tranquillement vers le châssis du GT4 qui est posé sur le pont élévateur. Je positionne la traverse à l’aplomb de son logement sur le châssis et je fais descendre le pont, tout simplement. Je n’ai qu’à mettre en place les quatre boulons de fixation et le tour est joué.
Les amortisseurs Koni sont montés et les sangles de trompettes jouent leurs rôles. J’équipe alors chaque arbre de roue arrière de son roulement de roue (remonté à la presse sans soucis), de sa flasque de frein et de leurs cales, du disque de frein équipé de son moyeu et je présente chaque ensemble dans les trompettes, en emboîtant chaque arbre de roue dans le cardan de sortie de boite. Opération sans difficultés particulières, je réalise l’ajustage final de chaque demi-train en remettant l’écrou de bout d’arbre.
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Le demi-train gauche. Le réservoir de la R10 est juste posé, pour essai
Vue intérieure du même demi-train
Demi-train arrière droit
Je procède ensuite à la mise en place des tirants de train arrière. Pour cela j’ai besoin des pièces spécifiques GT4. Ces pièces sont en aluminium et reçoivent chacune un palier silent bloc, identique à celui que l’on peut trouver sur les R8. Un essai de montage à blanc sur les tirants fût le bienvenu, car un des deux paliers était mal usiné, il m’a fallu le repercer (il était à 11,8 mm au lieu de 12mm… la qualité des pièces refabriquées, éternel débat). Je graisse l’extrémité de chaque tirant et vérifie le bon montage des paliers. Puis je monte ces derniers à la presse, dans leurs supports en alu.
Le palier de tirant de train arrière, coté gauche
Le tirant gauche. On distingue aussi la platine de frein à main
Montage du tirant coté droit. Il y a un guide hexagonal avec un trou excentré, qui vient se loger dans le tirant, pour permettre le réglage. Ce guide, ainsi que les rondelles épaisses et l’écrou spécifique ont été récupérés de la R10
Je passe ensuite au remontage de la tringlerie de boite de vitesses. J’avais la chance d’avoir la tringlerie spécifique au GT4 (longueur particulière et platine de fixation sur la sortie de boite spécifique). Oui, mais voilà… un détail auquel je n’avais pas pensé apparaît : Mon GT4 était équipé à sa sortie d’usine d’une belle boite 353 à 5 rapports qui a depuis mystérieusement disparu. J’ai donc monté une boite 4 vitesses (en provenance directe de la R10) en lieu et place, sans problème (voir plus haut). Mais le carter de 5ième de la 353 est bien différent de celui de la boite 330 : ses dimensions sont plus importantes, et l’axe de sortie de boite sur la 353 est placé horizontalement alors que sur la 330, il est vertical.
Ainsi non seulement ma tringlerie de boite d’origine GT4 est trop courte, mais aussi sa platine n’est pas dans le bon sens. Fichtre !
Une seule solution : modifier la tringlerie de la R10. Je vérifie d’abord le bon montage du levier de vitesse d’origine GT4 sur cette tige R10 avant d’entreprendre une quelconque modification. Ensuite, je prends les cotes car il va falloir raccourcir cette tige de tringlerie d’une bonne quinzaine de centimètres, et la ressouder de manière propre (il serait dommage qu’elle casse dans la poutre en pleine ascension du col des Garcinets, j’aurais l’air malin !).
C’est maintenant chose faite. Une pièce me manque cependant, il s’agit de l’entretoise sur laquelle vient s’appuyer le ressort du levier de vitesses. Je vais donc réaliser cette pièce en aluminium, car ce matériau se travaille relativement bien. Le PR de la berlinette et du GT4 me donnent la forme de la pièce à créer, et je réalise un plan à partir des côtes relevées sur la platine soudée au châssis et de la cloche de levier de vitesse pour avoir les emplacements de perçage.
L’extrémité de la tige de tringlerie de boite de la R10, verticale et non horizontale comme sur les boites types 353
Mise en place du levier de vitesse typique GT4. La cloche est spécifique « Alpine » et j’ai dû refabriquer l’entretoise de support de ressort. J’ai réalisé cette pièce en aluminium
La platine de frein à main provient de la R10, c’est la même que sur le GT4 : je l’ai entièrement dérouillée et repeinte, et dégrippé le mécanisme qui reçoit les câbles de freins. Elle est remontée sur le châssis, à sa place devant le nez de boite. La commande du système d’origine comprenait une possibilité de réglage. En montant la tige de commande fixe du frein à main de la R10, je me rends compte que celle-ci est parfaitement à la bonne longueur. Je vais donc l’utiliser. La platine et le levier de frein à main sont d’origine Caravelle sur le GT4 et je possède ces éléments. Ils vont ainsi très vite reprendre du service.
Les prochaines opérations vont concerner la mise en place des câbles de starter, gaz et embrayage. Puis le réservoir de la R10 sera définitivement fixé (celui de mon GT4 n’est pas en bon état à l’intérieur, je préfère monter celui de la Major – c’est le même !)
Ca commence quand même à ressembler à quelque chose !
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La suite de la galère bientôt... Peut-être, si j'ai le temps, maintenant qu'il va faire beau, ça va être dur...
