Tux poursuit tant bien que mal (sic !) la restauration de son GT4. Après la carrosserie et la mécanique, il attaque... la carrosserie de nouveau ! On y est encore dans dix ans !

Suite de la restauration de la carrosserie

La tâche suivante débute en août 2009 par le ré-assemblage des deux éléments du capot de coffre avant. Cette pièce était manquante sur mon auto (NDLR : si il n'y avait que ça !) et j'ai donc dû reconstruire les deux parties qui composent ce capot. J'avais la chance d'avoir sur l'auto la charnière et les équerres qui sont spécifiques pour le montage. Nous avons décidé de faire l'assemblage de l'ensemble directement sur l'auto, car ayant rendu son capot à Thierry (NDLR : c'est qui celui-là ?) qui me l'avait prété au tout début pour contrôler si la caisse n'était pas vrillée, je n'avais plus de repère quant à l'épaisseur de la pièce ni à son ajustement dans son logement.
Nous avons donc remonté la charnière dans le coffre avant et Patrick a confectionné des cales en polystrène qu'il a placé dans la gouttière dévacuation d'eau du coffre. Ces cales sont mises à la bonne hauteur pour que le capot une fois en place et assemblé, vienne à fleur de la carrosserie, sans sortir ou rentrer d'un coté ou de l'autre, et parfaitement centré dans son logement. Plusieurs essais furent nécessaires... (NDLR : tu m'étonnes !)
Pendant le collage, le capot sera maintenu en place par des planchettes de bois vissées dans la carrosserie qui vont venir plaquer les deux éléments de la pièce sur les cales. C'est la technique classique utilisée pour ce genre d'opération.
En parallèle, le support de batterie neuf que nous avions construit en avril dernier est mis en place dans le coffre avant, avec la plaque de fermeture d'aile qui se monte derrière. Cette plaque est celle d'origine qui a été consolidée et ajustée.

Découpe des cales

La charnière de capot est mise en place

Patrick fixe l'élément intérieur du capot


Cales de maintent du capot pendant le séchage


Tout est en place et ajusté à ce stade


Le capot est terminé, les cales sont enlevées... C'est une Alpine !


C'est écrit dessus !

La découpe disgracieuse de l'emplacement d'un ancien autoradio (NDLR : putain, y'en a qu'abuse !) dans le tableau de bord est refermée à la fibre pendant le temps de séchage du capot et les réparations nécessaires qui étaitent à faire dans le logement des instruments sont réalisées. Ce GT4 est un modèle « 1300 » d'origine, il est donc normal que le tableau de bord comporte outre les deux instruments principaux (compte-tours et compteur), trois emplacements pour recevoir d'origine un ampèremètre, un manomètre de pression d'huile et un manomètre de température d'eau. Le modèle étant de 1967, le logo Renault figure sur la face avant de l'auto. Ce logo est d'origine Caravelle.
En parallèle, nous commençons à préparer la caisse pour son ponçage intégral jusqu'à la toile (quasiment). L'auto a beaucoup souffert (NDLR : sans déc !) non seulement des chocs qu'elle a connu dans le passé (voir les multiples réparations éffectuées !) mais aussi de son mauvais stockage pendant des années, ce qui a occasionné une dégradation quasi totale de la peinture et de son apprêt. A de nombreux endroits, le gel coat lui même présente des fissures (NDLR : t'as qu'à voir !)
Le ponçage intégral jusqu'à la toile nous semble nécessaire, car il est possible que des réparations plus ou moins heureuses aient pu être faites dans le passé mouvementé de l'auto et qu'elles soient encore cachées sous ce qu'il reste de peinture. En mettant à nu la fibre, nous en aurons le coeur net. Bien nous en a pris... Cette partie du travail a occupé une semaine complète.
Nous avons ainsi trouvé une belle entaille qui remonte du bas d'aile avant droite jusqu'au haut de l'arête de phare avec un trou relativement conséquent à sa base. La réparation avait été faite au mastic de carrossier, qui est tout simplement tombé par terre lorsque l'aile a commencé à être poncée...
Toute l'aile arrière gauche a elle aussi été entièrement refaite dans le passé, mais il y a de fortes probabilités que ce ne soit pas le même carrossier qui ait effectué ces deux réparations, car sur l'aile arrière, le travail est exemplaire et il n'y aura aucune retouche à faire.
Enfin une dernière surprise (NDLR : perso, j'pense qu'y'en aura d'autres, mais bon !) s'offre à nous sur l'aile arrière droite, où un trou a été mal rebouché, le mastic probablement mal dosé n'a pas adhéré à la fibre.
Encore quelques heures de bonheur (NDLR : t'appelles ça comme ça, toi !) devant nous en octobre prochain, où ces réparations seront effectuées et la caisse ré-entoilée avec du roving très fin (86gr/m²) avant de rentrer en apprêt pour la peinture.


Le tableau de bord réparé


Trou mal rebouché sur l'aile arrière droite


On retrouve l'emplacement du logo Chappe et Gessalin sur l'aile et l'emplacement de l'antenne est rebouché


Fissure découverte sur l'aile avant droite au moment du ponçage


Le trou en bas d'aile au bout de la fissure.


L'auto est entièrement poncée et attend ses dernières petites réparations avant ré-entoilage


La partie arrière


Le support batterie et sa plaque de fermeture arrière

Réfection des trains roulants

Trains avant
Lors de l'achat, le châssis était équipé de ses deux triangles inférieurs et des ressorts de suspensions. Les triangles sont ceux des R8 Gordini, c'est à dire qu'ils présentent la plaque de renfort entre chaque bras. Ceux qui étaient montés sur l'auto sont en excellent état. La principale tâche est le remplacement des silents-blocs et le dégrippage des axes. Toutes les pièces d'usures sont des refabrications et proviennent de Melun Retro Passion. Il m'a fallu pour cela tout d'abord chasser les vieux silents-blocs et nettoyer les logements, puis mettre de la graisse en préparation du remontage. J'ai aligné ensuite chaque silent-bloc de manière correcte pour éviter qu'ils ne rentrent de biais et je les ai montés à la presse. La mise en place à blanc de l'axe valide le bon alignement des bagues. (NDLR : cool !)

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Triangles inférieurs identiques à ceux des R8 Gordini et autres berlinettes...


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Mise en place de l'axe pour vérifier l'alignement correct des silents blocs du triangle

Les ressorts d'origine sont eux aussi conservés et sont nettoyés puis repeints. Je me procure une plaque de caoutchouc armé de 5mm d'épaisseur dans laquelle je vais découper (grâce à un outil permettant des coupes circulaires parfaites acheté une misère sur une bourse d'échange), les deux joints qui vont entre le triangle et le ressort.
Je décape ensuite les deux équerres qui se montent sous les pieds d'amortisseurs. Ceux d'origines étaient rouillés mais en bon état. Elles sont apprêtées et repeintes comme il se doit. La barre stabilisatrice subit le même traitement. (NDLR : y'a pas d'raison !)
Tous les axes des triangles inférieurs et supérieurs sont eux aussi parfaitement nettoyés et graissés, comme préconisé dans le MR131. Lors de mon achat, le châssis du GT4 n'était pas pourvu des triangles supérieurs : la R10 va alors me venir en aide en me fournissant ces deux pièces. Ces deux triangles sont eux aussi décapés avant tout. Ce sont de simples triangles communs à toutes les R8/R10 Major, il faut donc que je les modifie en soudant la tôle de renfort de type « Gordini ». Un ami a gardé au fond de son garage quelques jeux de ces fameuses tôles, et m'en a cédé une paire.
Une fois les triangles modifiés, ils sont également apprêtés et repeints et remontés avec des silents-blocs neufs suivant la même méthode que celle précédemment utilisée. Ensuite je passe à la mise en place des rotules.
Enfin je termine par le nettoyage des coquilles de barre stabilisatrice et des équerres de hauteur de boitier de direction. Puis je met en place les butées caoutchouc.
Vient ensuite l'étape de remontage des fusées, des flasques et des moyeux : pour ces derniers, j'ai changé tous les roulements par des neufs et mis de la graisse neuve cela va de soi (NDLR : ben oui, quoi !). Les pièces métalliques ont là aussi été décapées, mises au propre avant d'être remontées. Les disques de freins sont ceux de la R10, car ils sont encore en très bon état et donc ils retrouvent leurs place ! Les amortisseurs sont des Konis, achetés en Allemagne chez Simon-auto. Je me suis fabriqué l'outil adéquat pour la compression des ressorts, à l'identique de celui décrit dans le MR131, j'ai donc pu installer sans aucun souci tout le train avant sur le châssis.
Le boitier de direction est remonté avec sa patte de renfort, pièce spécifique Alpine.


Vu des triangles supérieurs (la rotule est montée à l'envers pour les besoins de la photo)


Les triangles inférieurs équipés, le joint sous les ressorts n'est pas présent sur la photo


Tout est en place


Détail demi-train avant gauche


Détail demi-train avant droit


Le joint en caoutchouc sous le ressort


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Vue arrière de l'ensemble


La patte de renfort du boitier de direction (avant le remontage du train avant)

Train arrière
Lors de l'achat, le châssis en l'état était entièrement dépourvu de train arrière. Il me faut donc le reconstruire intégralement. Ce GT4 est sorti d'usine avec la fameuse suspension dite « Mille Miles » à quatre amortisseurs. Ce type de montage se retrouvait sur les R8 Gordini et les Berlinettes. Aujourd'hui, acheter ce type de matériel coûte une petite fortune. J'ai donc opté pour la solution de la construire. (NDLR : ben voyons !)
Pour cela, je trouve dans une bourse pour quelques euros à peine une traverse arrière de R8S équipée d'une boite 4 vitesses. Cette traverse présente l'avantage d'avoir la tôle de renfort centrale (que les « Major » n'ont pas) et une double possibilité de passage de durite de frein (sur chaque extrémité, il y a un oeillet pour le raccordement de ces durites de chaque coté des chapelles d'amortisseurs). Il y a aussi sur cette traverse sur chaque chapelle une petite tôle de renfort soudée. Cependant cette traverse n'est pas équipée des équerres permettant le montage « Mille Miles ».
Thierry a eu la possibilité d'en réaliser quelques jeux complets parfaitement identique à l'origine en terme d'épaisseur et de dimensions pour créer une suspension de ce type, c'est donc vers lui que je me tourne. Il faudra bien sûr installer les équerres non seulement sur la traverse, mais aussi sur les trompettes. (NDLR : lui, c'est pas une trompette, le Tux !)
Il convient donc de préparer ce petit kit de mon ami Thierry, car il n'est pas prédécoupé (le kit, pas Thierry...) (NDLR : elle est bonne !) en arasant le centre des équerres de trompettes pour qu'elles puissent les épouser au mieux.


En noir au marqueur, la partie à araser sur l'équerre de trompette

J'ai un ami (NDLR : qu'est-ce qu'il a comme amis, le Tux !) sur le FAR (Stéphane) qui habite dans la région de Nîmes et je me tourne vers lui car il a un train arrière complet de R8 Gordini pour son auto. Je profite que son ensemble soit déposé pour prendre les côtes de placement des équerres sur les trompettes et la traverse ainsi qu'un maximum de renseignement quant au montage de ma future suspension. De plus mon ami Patrick (NDLR : encore un !) a créé un gabarit pour le montage, afin de mettre parfaitement les équerres au bon endroit et au niveau au moment de les souder.
Mes trompettes proviennent elles aussi de la R10 et sont en bon état. Je changerai les anciens dés pour des neufs lors du remontage. (NDLR : ben oui, quoi !)


Mise en place sans problème


Autre vue


Les équerres de trompettes sont prêtes. Il faut encore percer les trous de montage des fixations des U d'amortisseur


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La traverse arrière avec pose à blanc des équerres


Alignement sans problème particulier. On remarque les deux oeillets de frein de chaque côté

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La suite de la saga, c'est par là.