Laurent Reiser, dit Tux (le fameux pingouin gérontophile alpinesque qui est au bord de la schizophrénie du même nom), revient hanter ce site avec la restauration de son GT4. Où en est-il maintenant ? Bonne question ! Il attaque la mécanique... On est pas couchés !

En parallèle de la restauration de la carrosserie du GT4, les éléments mécaniques de l’auto vont eux aussi être remis en état (NDLR : ça serait mieux, si tu veux rouler un jour...)
Rappelons-nous que ce GT4 est sorti d’usine avec comme groupe propulseur un 1255 Gordini associé à une boîte 5 vitesses type 353 (montage classique sur les berlinettes A110 1300G) et une suspension Mille Miles. Au risque de faire hurler les puristes, je ne pourrai remonter une telle mécanique pour des raisons bassement financières tout simplement ...(NDLR : là, tu déconnes, Tux !) Débourser 15 000 €. pour un ensemble moteur-boîte est impossible dans ma situation (même en travaillant plus pour gagner plus comme disait je ne sais plus qui…)(NDLR : fais gaffe,Tux, joues pas avec ça...)
J’ai donc fais le choix suivant pour le GT4 : l’auto sera propulsée par un moteur de type V85 (1289 cc) (NDLR : petit bras !) extrapolé de la R12TS ou de la R10 "1300" et sera associé dans un premier temps à une boîte 4 vitesses de type 330-00 d’origine R10 Major. L’alimentation de la cavalerie sera assurée par un carburateur Weber 40 DCOE ou 45 DCOE avec pipe type "Ferry". En parallèle, je me suis procuré une autre boîte 330-00 que je vais modifier en boîte 5 vitesses en greffant le carter de 5ème d’une boîte 385-12 de Renault 5 Alpine ou de Renault 16 TX. Je possède également ces 2 boîtes et la revue le"Gordiniste" a donné sur plusieurs numéros le mode opératoire complet pour réaliser la modification.
Cette opération est également décrite dans les premiers numéros de Mille Miles (1ère série). Ainsi je serai au plus proche de la configuration d’origine (moteur 1300 et boîte 5). Cependant, la réalisation de cette boîte 5 ne se fera que lorsque l’auto sera finie.

Méthode et préparation de la restauration de la mécanique

J’ai identifié de manière rapide les principaux items auxquels il va falloir que je m’attèle. En fonction des différents aléas, l’ordre présenté ne sera probablement pas respecté. En voici la liste :
- préparation crémaillère de direction
- remontage de la crémaillère
- préparation de la colonne de direction
- préparation des demi-trains avant droits et gauches
- montage train avant
- préparation des trompettes arrière
- montage suspension Mille Miles
- montage train arrière
- préparation du pédalier
- remontage du pédalier
- préparation tringlerie boîte à vitesse (4 rapports)
- remontage levier et tringlerie
- contrôle de la boîte de vitesse (boîte 4) type 330-00
- préparation des éléments extérieurs de boîte sur la traverse arrière
- remontage de ces éléments et repose boîte
- pose câble embrayage
- réfection des 4 étriers de frein
- remontage des freins
- pose câble frein à main
- pose du circuit cuivre de freinage
- contrôle et repose réservoir essence
- démontage moteur V85 et remise en état du moteur
- repose moteur
- pose câble de commande de gaz
- pose demi-échappement
- création et pose faisceau électrique
- repose de la caisse sur le châssis
- pose du silencieux d’échappement
- remontage tringlerie essuie glace
- pose des durites de chauffage et de refroidissement moteur
- pose des radiateurs
- pose de la colonne de direction
- pose des instruments de bord
- préparation de la sellerie
- préparation des portes
- remontage des portes
- préparation du capot avant
- préparation du capot arrière
- remontage des capots
- peinture
- sellerie
- repose des pare-brises avant et arrière et custode

La première partie de la restauration, avant de sortir les outils, repose (NDLR : terme choisi !) sur une étude pratique de l’auto en collectant le maximum de renseignements, de documents techniques, de photos et d’expérience. Le site internet de Jean-Marc fait référence sur les GT4 et mes amis Thierry et Jean-Claude mettent régulièrement à ma disposition non seulement leurs GT4 afin que je puisse prendre toutes les photos dont j’ai besoin, mais aussi toutes leurs connaissances et leurs astuces. Je ne les remercierais jamais assez !

La première chose à prendre en compte est qu’il n’y a pas de manuel "officiel" de Pièces de Rechange (PR) propre au GT4. Peut être le faible nombre d’autos produites en est il la cause. Le PR de la GT4 est un savant amalgame de celui de la berlinette (PR 871), de celui de la Floride – Caravelle, de la R8 Gordini… avec en plus un certain nombre de pièces modifiées directement par Alpine pour pouvoir être montée sur le GT4 (NDLR : rien de bien neuf, chez Alpine, c'est le bordel, comme d'hab !). J’ai donc fait le listing que j’espère exhaustif de ces pièces modifiées.
Au fur et à mesure que la restauration va se poursuivre, je verrai bien si je suis "dans le coup" ou pas.

En parallèle de cela, je recense tous les documents techniques dont je pense avoir besoin. Je liste ainsi les ouvrages suivants, que je me procure :
- le PR de la Renault 8 Gordini : PR 837
- le PR de l’A110 : PR 871
- le PR générique PR 900
- la RTA (Revue Technique Automobile) de la Renault 8 Gordini ou le MR 133 (Manuel de Réparation) qui concerne la R8 "1300" type 1135
- la RTA de la Renault 12 TS (pour son moteur)
- la RTA de la Renault 10 Major (pour la boîte de vitesses type 330-00)
- le manuel de réparation de l’A110
- le MR 131 de la Renault 10 type 1190 (1108 cc) et 1192 (1289 cc). A noter que ce document va être la base de la réfection du moteur, avec la RTA de la R12 TS
- le MR 68 de la Renault 8
- le MR 92 concernant la réparation de la boîte 330 de la R8 Major type 1132
- une liste compilée des références des pièces de rechange des R8, Caravelle, R10, Estafette, R4, R6, etc... (la revue "l’Expert Automobile" a publié plusieurs de ces ouvrages et je possède les numéros correspondants. Ces derniers renseignements, confortés par les références du PR 900, vont être très importants pour définir le véhicule d’origine susceptible de fournir une pièce manquante)
- les numéros du "Gordiniste" relatifs à la transformation d’une boîte 4 en boîte 5
- les Mille Miles qui sont comme toujours indispensables
Je me procure aussi une R10 Major de 1967, avec moteur 1108cc, non roulante, qui va me servir de banque d’organes pour le GT4. Cette auto sera entièrement dépouillée, tous les éléments démontés sont rangés en cartons, identifiés et classés. Ces cartons sont ensuite stockés par famille (trains roulants avant, freins, instruments etc...) bien à l’abri. Un second pare brise de Caravelle vient en complément en cas de casse de celui posé sur la caisse retournée de l’auto. La Caravelle va me donner aussi ses portes, qui sont très proches de celle du GT4 ainsi que diverses autres pièces.
Je me procure aussi les instruments du tableau de bord (compteur et compte tours) d’une Alfa Roméo car ce sont les mêmes que le GT4, saufs qu’ils sont écrits en italien ! Un coup de "Photoshop™" et le tour est joué. (NDLR : ben voyons...)

Liste des pièces modifiées (NDLR : y sera fini que js'rais mort depuis longtemps !)

Remise en état de la direction (février - mars 2009)

La colonne fait partie des "pièces modifiées par Alpine". Sa référence est 7 2110. Elle est presque (NDLR : presque...ça compte pas !) semblable à celle de la R8 – R10 (même forme) mais elle est un peu plus longue. La colonne déposée de la R10 ne me sera apparemment pas utile.
De plus, cette pièce est présente sur mon GT4 au moment de l’achat. Malheureusement l’exposition à tous vent a fait qu’elle est complètement rouillée et grippée dans son guide. A l’aide de dégrippant et en chauffant doucement, il devient possible au bout de longues minutes de la faire tourner de quelques millimètres dans la bague. Après presque (NDLR : voir plus haut) une heure d’efforts, la colonne se dégage enfin de la bague et je peux la sortir de son support. Elle passe ensuite au touret à brosse métallique et toute la rouille est décapée. Les aspérités sur le métal sont aplanies et la finition se fait au papier de verre. Les cannelures sur lesquelles va s’ajuster le moyeu de volant sont également nettoyées avec le plus grand soin.

Avant...

...

...Après

La bague guide (référence 8548680) est alors elle aussi dérouillée et décapée au papier de verre jusqu’à retrouver sa jeunesse. Cependant, je ne la dépose pas du support (NDLR : ben...non, quoi !). Le diamètre intérieur de la bague est de 22,26 mm. Elle semble finalement en bon état et il me reste celle de la R10 au cas où (mais dans ce cas il me faudra vérifier le diamètre intérieur car on peu trouver du 18,5 mm). (NDLR : ben...oui, quoi !)


La bague guide

Le support de la colonne (référence 8289266) va lui aussi passer au touret à brosse métallique (NDLR : y'a pas de raison qu'il y passe pas non plus, celui-là, merde alors !) pour être décapé et ensuite traité au Frameto anti-rouille. Le support de la colonne est fixé dans le tableau de bord à l’aide d’une autre pièce modifiée par Alpine. Cette patte de fixation porte la référence 7 1219. Je la retrouve au fond du tableau de bord au moment de l’achat.
Cette pièce supporte aussi deux borniers en bakélite de connexion électrique, qui sont en excellent état (NDLR : y'a même des "trucs" en bon état !). Après dépose de ces derniers, la pièce sera bien entendu décapée et traitée puis elle retrouvera son carton de rangement en attendant son remontage sur l’auto.


La pièce 712 19 en l’état….

Le boitier de direction provient de la R10. Les biellettes fixes d’origine sont déposées car les rotules en bout sont fatiguées et sont remplacées par des modèles réglables. Les vieux soufflets du boitier partent à la poubelle et bien entendu, des nouveaux prennent leurs places. Le boitier est quant à lui décapé du Blaxon qui le recouvre pour vérifier son état. Le couvercle en ferraille est brossé et traité anti-rouille. Le plein de graisse est fait. En faisant tourner le flector, je m’aperçois qu’il n’y a pas de point dur dans la translation de l’axe et que ce dernier revient convenablement lorsque le flector n’est plus sollicité. Je pense que le boitier est en état de fonctionnement. Je ne touche pas, de ce fait, au mécanisme de frein de direction (NDLR : cool...).


Le boitier de direction


...

Démontage et repérage des portes

Les portes sont abîmées (NDLR : étonnant ! N'est'il pas ?) et devront être restaurées complètement. Elles comportent en outre de nombreuses pièces spécifiques liées notamment au mécanisme de lève-vitres et aux montants de custodes. Un rapide examen des forces en présence montre que la porte-passager est complète. Quant à la porte-conducteur (côté gauche), le mécanisme complet avec ses accessoires manque à l’appel. Il faudra donc que je le reconstruise.
Tout d’abord, je m’attaque à la porte droite, afin de la déshabiller complètement pour la restauration et faire l’inventaire des pièces qui la composent.


...


Porte droite


Le montant de custode modifié de provenance Caravelle (le bas est cintré pour le montage dans le GT4) (NDLR : y'a pas qu'lui !)


Le mécanisme droit 7 3310 (avec ses équerres de fixations 7 3) qu’il va falloir reconstruire en inversé pour la porte conducteur


Le même vu de derrière


Le montant 7 3303 avec ses équerres 73304 et 7 3313


Le guide de gâche et sa butée. A gauche, l’équerre de maintient du montant de custode. Toutes ses pièces ont été modifiées par Alpine

Pour pouvoir refaire le mécanisme de lève-vitre de la porte "conducteur", il faut d’abord prendre toutes les cotes du mécanisme "passager" et ensuite, se plonger dans les livres techniques de l’époque pour tenter de découvrir la pièce de base qu’a utilisé Alpine pour créer celle montée dans le GT4 (NDLR : c'est ta vie, ça Tux !). D’où l’utilité d’avoir quelques documents relatifs aux autos contemporaines de notre 2+2.


Lève-vitre côté conducteur GT4 (photo Jean-Marc) côté recto


Voilà ce qu’il faut que je refabrique

Je gagne du temps (NDLR : feignant, va !) car je possède un mécanisme complet de Floride/Caravelle et un ensemble de R8/R10 : il apparaît tout de suite que les platines sont différentes dans les deux cas de celui du GT4. En revanche, le carré de la manivelle (NDLR : et non pas celui de l'hypothénuse... Suivez, bordel !) de la Caravelle est très semblable à celui de l’Alpine. Petite différence aussi visible très facilement : le mécanisme "passager" que je possède (ci-dessous) n’a pas l’encoche que l’on peut voir sur les photos ci-dessus envoyées par Jean-Marc.


Le carré du GT4

En revanche, le "Caravelle" est mono-bras (le mécanisme du GT4 a deux bras, z’avez vu ?) (NDLR : non !), le système de translation de la vitre est totalement différent et la partie dentée de la Caravelle sera sans doute très difficilement adaptable pour en refaire un GT4.
Les fameux bras du lève-vitre du GT4 sont quant à eux plats, sans aucun angle et sont tous deux (inférieur et supérieur) absolument identiques. Même les trous de perçage sont les mêmes. Au pire, deux coupes dans du fer plat à la bonne longueur feront l’affaire (NDLR : au pire !).
Le mécanisme de R8 comporte lui aussi deux bras mais avec une très légère pliure à un certain endroit.
En sortant le réglet, bonne surprise : la longueur des fameux bras est la même que ceux du GT4, malgré la pliure au milieu. Le montage semble possible sans trop de complication.
Le système à galet en bout, avec la cornière recevant la vitre, est quant à lui différent mais pourra sans nul doute se monter sur le futur mécanisme du GT4 (en gardant la cornière R8).


Terminaison du GT4

Reste à trouver l’origine de la platine… La berlinette A110 comporte elle aussi des mécanismes de lève-vitre modifiés par Alpine, mais leur origine semble être de Dauphine. J’ai trouvé sur Internet un mécanisme gauche de Dauphine : je verrai très vite si cela convient ou non.
Dans l’attente, je vais utiliser une platine d’origine Caravelle pour en faire une pour GT4. Quelques heures de travail en perspective et le tour sera joué :
- tout d’abord, dépose du ressort en évitant qu’il ne me saute à la figure (NDLR : c'est ta vie, ça Tux !). Puis il faut sortir le galet qui maintient le dit ressort sur la platine. Il resservira pour la nouvelle roue dentée du mécanisme
- ensuite, il convient d’enlever 6 mm. de chaque côté de la platine "Caravelle" pour arriver aux dimensions de la platine "GT4", ce qui sera fait tranquillement à la scie à métaux avec deux coupes bien propres et bien droites. Un petit coup de lime douce pour ébavurer en prime pour ne pas s’écorcher les doigts et tout va bien (NDLR : si tu le dit !)
- le bas de la platine est également retaillé pour s’approcher au mieux de celle me servant de modèle. J’espère ainsi éviter les éventuels futurs problèmes d’intégration dans la portière
- je m’occupe ensuite de percer les trous de fixations (diamètre 6 mm.) à la perceuse à colonne aux mêmes dimensions que le "master". Il faudra penser à mettre deux petites rondelles pour les vis supérieures afin de combler le renfoncement que la platine "Caravelle" présente à cet endroit (souvenez vous que le modèle "Caravelle" est différent du modèle "GT4 ", donc il faut adapter) (NDLR : ça m'gonfle !)
- vient ensuite le perçage du logement du galet d’arrêt au centre de la platine : sur le GT4 il se trouve vers le milieu alors que sur le "Caravelle" il est en bas. Mesure du diamètre : 12,5 mm.
La perceuse à colonne prouve à nouveau son utilité et voilà qui est fait. Je soude une rondelle de 2 mm. d’épaisseur en face arrière de la platine pour pouvoir aligner la roue dentée au niveau du pignon d’entrainement.
- justement, parlons-en de la roue dentée : celle du bras de Caravelle ne correspond absolument pas, ni en diamètre ni en courbure. Celle de la R8/R10 présente pour sa part la bonne courbure, mais elle est un poil juste en taille et en hauteur… Disons qu’avec une roue dentée et demie de R8, je retrouve celle du GT4 en ce qui concerne le diamètre. Pour combler la différence de hauteur, deux solutions s’offrent à moi : soit je raccourcis ma platine de 5 mm. entre le logement du galet d’arrêt du ressort et le logement du pignon, soit je rallonge avec du fer plat le bas de la roue dentée de la R8, avec ajustement du rond de centrage… (NDLR : doit y'avoir deux lascars qui s'cloquent ça...) J’attends mon mécanisme de Dauphine afin de comparer la roue dentée de ce dernier pour savoir que faire…En restauration, surtout ne pas vouloir aller vite ! (NDLR : ça serait dommage !)
En attendant, toutes les autres pièces de la porte comme les gâches, les tringleries, les verrous etc..., sont nettoyées et préparées pour leur remontage, un jour… Finalement, il ne manquait "que" le mécanisme de lève-vitre dans la porte gauche. Tout le reste y était et a pu être assez facilement récupérable (NDLR : elle est pas belle la vie ?). Seules les équerres de maintient des rails guide de vitres en fond de porte ont présenté quelques difficultés, car pour chacune d’entre elle, une vis s’est cassée dans son écrou, pour cause de rouille et de grippage. J’ai dû meuler soigneusement à la Dremel l’écrou d’origine et le faire sauter, puis en ressouder à l’identique un autre à la place.

Réfection du mécanisme d’essuie glace

Le mécanisme du GT4 présent sur l’auto est complètement oxydé d’où le programme suivant :
- démontage, brossage, dérouillage sont les mamelles… (NDLR : t'as trois seins, toi Tux ?)
Avec un peu de patience, le tout redevient fonctionnel, les tringleries coulissent sans forcer, les pivots d’essuie glace aussi. Je vais quand même avoir un souci à résoudre (ben oui sinon ce n’est pas marrant !) (NDLR : c'est vrai qu'on s'fend un max la gueule !) : les silents blocs du moteur sont complètements H.S., et apparemment il ne semble pas exister de refabrication à ce jour. J’aurai sûrement à les refaire. Ma première idée est d’utiliser des butées montées sur les triangles avant et de les retailler. A voir un peu avant le moment de remettre tout ça dans l’auto, donc marquage au planning ! Il semblerait que la société des 4A propose quant à elle le silent bloc denté placé sous le moteur d’essuie glace, ainsi que les joints d’étanchéité des pivots. A vérifier.




Réfection du pédalier

La R10 va me fournir son pédalier (frein et embrayage), car ce dernier est en tout point conforme à celui du GT4 et de la berlinette.



J’aurai à recréer la pièce 7 2102, qui semble être un plaque de maintient sur le châssis. Dès que les trains roulants seront remontés, le pédalier sera présenté tel quel (NDLR : à qui ?), il sera facile de voir ce qu’il faut réaliser comme pièce, sa conception ne semblant pas être insurmontable. Au salon Avignon Motor Festival de 2009, je me procure un maître cylindre de frein neuf en 19, comme l’origine.
Apparemment, pas de double circuit de freinage sur le GT4.

Cliquez sur les images pour les admirer au format maximum.

Bon alors, vous avez tous compris que c'est pire que le feuilleton de l'été, la restauration du GT4 de Tux, et qu'on en a pour un sacré bout de temps ! Donc, si Dieu me prête vie encore quelques temps, vous pourrez voir la suite de la saga bientôt...