La saga est de retour ! Après de nombreuses libations et une multitude de turpitudes en tout genre, revoilà le dingue de la resto du GT4, j'ai nommé : Laurent Outang... En plus, il a des potes ! Qui sont aussi les miens, d'ailleurs ! Allez, c'est reparti pour le show !

Gueule de villebrequin ! (ça c'est de l'insulte !)

Je choisis finalement de garder le vilebrequin présent d’origine dans le bloc 810-05 (NDLR : t'as raison, quand on a un bon vilo, faut le garder !), car en plus d’être en côte d’origine, il ne présente aucune marque sur les différents paliers. Lors du démontage du moteur, j’avais pris soin de repérer chaque chapeau par rapport à sa position et son sens de montage. Cette petite astuce évite les erreurs lorsque l’on remonte la mécanique des mois après l’avoir déposée. Les cales de vilebrequin sont échangées par des neuves et tous les joints spi sont remplacés. Je m’assure des conduits de passages d’huile interne en vérifiant qu’ils ne soient pas obstrués. L’ensemble bielles – chemises – pistons est ensuite nettoyé soigneusement. Les segments sont changés par des modèles neufs, tout comme les coussinets d’arbre et de bielles. La pompe à huile du moteur est démontée, nettoyée et contrôlée, ainsi que les poussoirs et les tiges de culbuteurs. Cette mécanique est remise en place dans le bloc avec tous les joints nécessaires et on vérifie que le l’ensemble tourne bien à la main, en bridant les chemises. Une fois cette opération effectuée, la culasse est reposée avec l’arbre à cames V85 et toute la culbuterie. Les soupapes sont remplacées par des neuves (celles d’admission ont été difficiles à trouver) d’origine Renault et rodées. Les ressorts et demi-lunes sont elles aussi toutes neuves. En lieu et place de la plaque de fermeture classique à l’arrière de la culasse, je monte la même pièce mais équipée d’une sonde de température d’eau qui sera reliée au manomètre adéquat du tableau de bord. Le carter d’huile retrouve alors sa place, ainsi que le cache culbuteurs. La distribution est neuve (chaine et patin) et calée, le carter de distribution est dégraissé, dérouillé et repeint pour retrouver lui aussi son emplacement. Enfin la poulie de vilebrequin est remontée à son tour. Le volant moteur et le mécanisme d’embrayage (prévu pour un disque de diamètre 180) de l’Estafette sont montés, avec un disque neuf, petites cannelures correspondant à l’arbre de sortie de boite. Le moteur commence vraiment à prendre forme. Merci à Jean pour son précieux coup de main.

Mise en place du vilo

Distribution


Profil


Mteur en place


Hélice Gordini

Le bloc est remonté sur sa traverse pour prendre maintenant place sur le châssis, après alignement avec la boite de vitesses et centrage de l’embrayage.
Encore une autre petite modification à réaliser sur les tôles latérales qui relient le moteur à la cloche d’embrayage : en effet les tôles provenant de la R10 ne sont pas tout à fait les mêmes que celles nécessaires au V85, car les entraxes de fixations entre un 810-30 et un 810-05 ne sont pas identiques. L’allumeur, associé à son prolongateur, est alors remonté tout comme la pompe à essence qui est neuve. Je choisis de monter un alternateur avec régulateur intégré plutôt que la dynamo d’origine, je me mets donc en quête des supports "ad hoc", ces pièces se trouvant sans grande difficulté au vu de la profusion de moteur de R12. Le démarreur est alors remis en place.


Alternateur

Plus rien ne s’oppose maintenant au recoquage de la caisse sur le châssis. (NDLR : si plus rien ne s'oppose... alors on est tranquille !)

Pour cette opération, bien entendu mes amis répondent présents. Jean et Patrick seront là pour me donner un bon coup de main. Je rappelle que la caisse est boulonnée au châssis, contrairement à la berlinette qui, elle, est scellée. Ce détail fait toute la différence, car le recoquage (NDLR : perso, je préfère le recoquinage ! Mais bon, les gouts et les couleurs...) d’un GT4 ne présente pas de difficultés insurmontables. Nous sortons la caisse dehors pour pouvoir avoir la meilleure accessibilité possible et nous la posons sur de grands tréteaux que j’avais prévus à cet effet. Nous amenons ensuite le châssis, sur ses roues. Tous les trous filetés sont au préalable retaraudés pour un bon nettoyage. On enfile la caisse par l’avant et on lui fait prendre un bon angle afin de faire passer la barre métallique du châssis supportant la plage arrière. Jean contrôle le bon alignement de l’ensemble, il faudra bien sûr quelquefois relever un peu la caisse pour passer par exemple le levier de vitesse qui est dans la poutre ou pour positionner les ancrages sur le châssis. Mais somme toute, cette intervention, assez "impressionnante" est réglée en à peine une heure.

Une grande étape est franchie : les éléments caisse et châssis qui étaient séparés depuis des années, abîmés et malmenés, se retrouvent en ce mois d’août 2010 à nouveau assemblés. De plus aucun problème durant l’opération : tout tombe pile comme il faut. La restauration que nous avons effectué Patrick et moi sur la caisse pendant de longues semaines est parfaite, nous ne nous sommes pas trompés. L’instant est plaisant, et j’avoue savourer pleinement ce moment. J’insère des petites plaques de caoutchouc prédécoupées aux emplacements de fixation entre la caisse et le châssis pour minimiser au mieux les grincements lorsque l’auto roulera. J’en profite également pour créer des tôles de fixation pour avoir une plus grande surface d’appui des vis d’assemblage dans la caisse. La fibre émet quelques légers craquements lors du bridage puis l’opération est terminée.


GT4 "Big Foot"


Le gros bosse...


Ca prend forme


Jean et Patrick contrôlent la manœuvre


Patrick a perdu quelque chose


Jean aussi


Plaque de fixation de la caisse


Riri, Fifi et Loulou ! (sont coquets !)

Coté échappement, je mets en place une pipe classique de R12 TS sur laquelle sera monté un collecteur avec col de cygne type V85. Il me faudra reprendre un tout petit peu cette pipe d’échappement pour l’aligner avec celle en alu de l’admission, les épaisseurs des deux pièces étant différentes. Là encore, une Dremel équipée de ses petites meules fait des miracles. La pipe d’admission doit elle aussi être retravaillée pour permettre un montage correct sur l’auto (pipe achetée sur internet). J’ai dû faire un travail important de mise en forme et de modification des points d’attaches de cette pipe d’admission pour la mettre en place correctement sur la culasse lorsque cette dernière était équipée de la pipe d’échappement. Plusieurs montages "à blanc" ont été nécessaires pour valider le bon montage.
Merci à Daniel pour la fourniture de la pipe d’échappement et du collecteur V85.

L’opération suivante consiste à mettre en place la prise sandwich pour le filtre à huile afin de raccorder plus tard le radiateur d’huile de type R8 Gordini. Petite difficulté quand même pour dénicher (au bout d’une bonne quinzaine de jours) une entretoise de longueur suffisante pour le montage de cette prise sandwich…Les différentes sondes (température eau, pression huile…) sont alors mises en place. A ce stade des travaux, je considère que le moteur en lui-même est terminé. Il me restera à monter la carburation (Weber 40DCOE).

Les deux pipes moteur en place

Toujours dans le compartiment arrière, il est temps de songer (NDLR / PFFF... Vlà qui pense, maintenant !) aux différents périphériques installés dans l’environnement "moteur" :

Je me suis procuré un vase d’expansion en verre comme à l’origine et j’ai donné à refaire à un professionnel  le radiateur de la R10. En effet, il vaut mieux monter un modèle de R10 plutôt que celui d’une R8, car les manchons de raccordements des durites sont plus gros sur les « R10 », amenant un meilleur refroidissement par une circulation d’eau améliorée, ce qui est toujours plus intéressant pour un radiateur arrière. Un nouveau faisceau en cuivre remplace l’ancien dans le radiateur, mais les ailettes de refroidissement restent conformes à l’origine.
Je choisis d’équiper le moteur installé dans le GT4 d’une pompe à eau neuve (corps et support) de R12 : mon choix s’explique par la présence sur le coté droit de l’alternateur empêchant la mise en place d’une pompe à eau de R8 comme à l’origine. Cette dernière a en effet ses deux sorties vers le radiateur de chauffage positionnées l’un au dessus de l’autre sur le coté droit et cela conditionne le passage des durites d’eau. Or ce montage n’est pas possible avec un alternateur installé sur le coté droit de la culasse. Le modèle « R12 » n’a qu’une seule sortie sur ce coté et l’autre est située sous le corps de pompe, ce qui est intéressant dans mon cas puisqu’une seule durite d’eau se trouvera de ce fait sur le coté droit  du moteur (ce qui n’est pas gênant, car il ya juste une patte de maintient à créer) et l’autre sera du coté gauche du moteur et passera ensuite au-dessus de la cloche de boite pour retrouver alors son cheminement normal. Afin de réaliser cette installation, je dois placer un coude en cuivre à 90° avec un rayon assez ouvert pour la mise en place de cette durite d’eau coté gauche.

L’hélice montée sur la poulie de la pompe à eau est identique à celle d’origine des GT4, c’est  à dire de provenance R8 Gordini. J’ai également une hélice de Renault Trafic, en plastique, qui peut se monter en lieu et place. Je garde pour l’instant le thermostat à 84°C de la R10 installé dans la grosse durite d’entrée du radiateur. Je ne sais pas s’il faudra revoir à la baisse cette valeur.


Passage des durites de chauffage


Tablier de radiateur moteur


Pareil


Radiateur d'huile


Pareil

Il est maintenant temps de passer à l’étape suivante : la construction du faisceau électrique.

J’avais pris les métrés lorsque la caisse était encore sur tréteaux dans mon garage et je me suis confectionné un gabarit en bois reprenant toutes les mesures. J’ai utilisé la bonne vieille méthode de la planche à clous. Bien amont de tout çà, j’ai réalisé un schéma électrique fil par fil, propre à mon GT4 en m’inspirant de celui de la R8, de la Caravelle et de la berlinette. Il n’y a pas, à ma connaissance, de schéma « officiel » pour le GT4, et j’en ai profité pour passer un câble électrique pour l’information compte tours (mon allumeur de R12TS ne possède pas la prise pour raccorder le câble mécanique, je vais donc utiliser une information électrique. Cela nécessitera une modification que je présenterai un peu plus loin). Par rapport à ces documents, j’ai notamment rajoutés des relais et des fusibles avant et après contact pour la sécurité de l’ensemble. J’ai ensuite repéré chaque passage d’origine dans l’auto, chaque traversée utilisée avec mesure des diamètres des trous passe-fils pour calibrer les gaines dont j’aurai besoin et j’ai comparé mon architecture avec celle de différentes GT4, dont une en « 1300 » également. Je me suis fourni chez Autosupplies en Grande Bretagne pour l’achat des fils électriques. Les consommateurs proviennent principalement :

• De la Caravelle pour les phares, le moteur d’essuie glaces, la centrale clignotante à 5 broches et le rétroviseur intérieur éclairant.
• De la Dauphine pour le comodo et le neiman
• De la Floride pour la manette droite du comodo
• De la R10 pour la jauge à essence, les interrupteurs sur la planche de bord
• De la berlinette pour les instruments (de première génération) et les manomètres
• De la R8 Gordini pour le sofica de chauffage et les feux arrière.
• De la Simca Versailles pour les antibrouillards
• Jean Marc Merger a fait refabriquer les petits feux de position carrés
• De la R12 pour l’alternateur, la bobine d’allumage, l’allumeur et le démarreur
• …

Avant de commencer le faisceau en lui-même, j’ai créé un carnet de câbles avec tous les numéros des fils, leurs sections, leurs couleurs, leurs raccordement et leurs longueurs, afin de pouvoir pointer chaque ficelle et ainsi être sûr de ne rien oublier au fur et à mesure de la pose des câbles. De plus, ce document me sera bien utile lors des essais de fonctionnement.
Tout le faisceau est passé sous gaine. Dans le coffre moteur, j’ai naturellement utilisé de la gaine thermique haute température. La confection complète du faisceau (pose des câbles, mise sous gaine, raccordement des borniers etc.) m’a pris une vingtaine d’heure, chaque fil étant notamment repéré sur le tenant et l’aboutissant. Le faisceau, fini sur l’établi, sera posé sans encombre dans l’auto. Les longueurs des fils sont bonnes, puisque chaque épissure tombe parfaitement à son emplacement.
Les manomètres Jaeger sont au nombre de 3 : la pression d’huile, la température d’eau et l’ampèremètre.
Devant la très grande difficulté de trouver les instruments compte-tours et tachymètre, non seulement à des prix corrects, mais aussi en bon état, j’entreprends des recherches pour savoir sur quelles autres autos on peut les retrouver (ou du moins un modèle très approchant). Je découvre que les instruments des Fiat cabriolet « Osca » 1500 et 1600s sont très proches de ceux des GT4. J’arrive à dénicher un compte tour de cette auto et je le récupère lors de la bourse de Reims. Pour le compteur de vitesse, c’est au salon d’Avignon que je rentre en contact avec un italien qui possède cet instrument et qui va me le céder à très bon prix.
L’avantage de ces deux appareils est qu’ils se démontent très bien : j’ai donc quelques petits travaux de modification pas très compliqués à faire sur le compte-tours pour le mettre en configuration « Alpine » : enlever la mesure de température d’huile et la remplacer par le voyant d’alerte, percer les deux emplacements pour le report des clignotants et mettre les différents textes en français. Jean Marc Cotteret de Milles Mile, me sera d’une aide précieuse à ce niveau. Il me reste encore une autre petite modification à faire sur cet instrument : en effet, comme je l’annonçais un peu plus haut, je vais utiliser une prise d’information électrique pour le régime moteur. Or le compte-tours est un « mécanique ». Je pense donc prélever une carte électronique d’un compte-tours de R8S (Jaeger) gradué comme celui du GT4, pour l’intégrer en lieu et place du mécanisme d’origine.
Pour le compteur tachymétrique, il y aura juste le voyant de défaut de charge à rajouter. Le câble de prise de vitesse est relié à un pignon denté dans le nez de boîte et j’ai récupéré celui de la R10 qui est de la bonne longueur et en bon état

Le raccordement du comodo ne présentera pas de difficulté puisque tout est repéré à l’intérieur des deux demi-coquilles. Les anciens savaient travailler…

Faisceau de la console de bord


Fusibles du coffre avant


Passage du faisceau du coffre au moteur

Maintenant que la caisse est solidaire du châssis, je peux mettre en place les panneaux d’habillage du réservoir d’essence. Comme ils étaient manquants sur l’auto au moment de l’achat, Thierry m’avait prêté les siens et nous les avons refaits avec Patrick, comme à l’origine, en fibre de verre. Je n’eu plus qu’à les ajuster pour le passage au dessus de la cloche de boite et à percer les trous de passages des durites de chauffage, du câble de starter et de la goulotte de réservoir. Le coté contre le réservoir est habillé avec de la thibaude pour isoler un petit peu l’habitacle du bruit du moteur.


Plaque de réservoir


Goulotte de réservoir

Je m’occupe ensuite de mettre en place le long de la poutre dans le cheminement adéquat les câbles d’embrayage et d’accélérateur.
Le câble d’embrayage, neuf bien sûr, provient d’une Floride. C’est le plus long que j’ai trouvé. Il a fallu que je coupe environ 15 cm de la gaine plastique et du maillage, sans toucher au câble en lui-même. En effet, ce câble passe par une sorte de tunnel en plastique juste sous les carters de boite. J’ai également dû raccourcir le sertissage fileté qui sert à accrocher la fourchette. Je ne connais pas l’origine du matériel utilisé par Alpine sur ses GT4, car on voit sur le PR qu’un dispositif de réglage est présent…

Pour la commande d’accélérateur, j’ai d’abord dû trouver là aussi l’origine des pièces dont j’avais besoin. En étudiant plusieurs PR, j’ai vu d’où celles-ci provenaient. Il m’a fallu prélever sur une Dauphine tout l’ensemble « gaz » c'est-à-dire les deux demi-coquilles coté intérieur, la came d’accroche du câble et l’axe déporté de la pédale. Cette dernière est spécifique au GT4, c’est une pièce de Dauphine modifiée. Heureusement, j’avais cette pièce ! La mise en place du câble d’accélérateur sur la came en sortie ne fut pas une partie de plaisir maintenant que la caisse est en place, car l’accès pour passer les mains est vraiment compté à cet endroit.

Demi-coquille d'accélérateur


Pédale d'accélérateur GT4

Et tant qu’on y est, on y reste ! Je pose ensuite la colonne de direction dont la révision et la remise à neuf a été effectuée depuis déjà longtemps : arriver à réaliser le bon serrage sur le flector de direction dans aussi peu d’espace, c’est que du bonheur ! Après avoir remonté la plaque de support du bocal en verre du liquide de frein, je passe la durite de liaison entre ce dernier et le maitre cylindre qui est fixé sur la chape en alu du pédalier. Je me suis procuré les joints cuivre qui me faisaient défaut pour le remontage du raccord 3 voies en bout de maître cylindre et je peux donc maintenant finir cette partie freinage en plaçant le contacteur de frein et en remontant de manière définitive la platine de frein à main avec sa tringlerie.

A ce stade, je me lance dans la mise en place du capot avant.

J’ai ainsi remonté la charnière principale coté caisse. Le GT4 n’est pas équipé des charnières longues type Dauphine que l’on trouver sur les berlinettes, mais possède un système bien à lui (avec de longues heures d’ajustement final en perspective...). Le verrouillage en position « ouvert » utilise le mécanisme des R8/R10 fixé sur le porte gaine d’arrivée d’air au radiateur de chauffage. Par contre, je dois créer la patte coté capot pour la fixation de ce mécanisme de verrouillage. J’ai pris les côtes sur l’auto de Jean Claude pour refabriquer cette petite patte. Une fois recréée, il ne reste plus qu’à la mettre en place. J’ai également dû recréer le doigt de fermeture du capot puisque je ne l’avais pas. Puis je me suis intéressé au verrou en lui-même qui est monté dans le coffre avant. Après recherches, je pense que cette pièce, qui fait partie des fameuses pièces modifiées par Alpine ou Chappe & Gessalin, est à la base un verrou de coffre arrière de Floride mais modifié pour le montage sur le GT4…pièce bien facile à dénicher de nos jours (humour…) Je réussis néanmoins à dénicher un exemplaire de cette rareté et après démontage, mes supputations étaient fondées. Quelques heures de serrurerie seront au programme pour avoir la pièce conforme.
Tant que je suis sur le coffre avant, je mets en place le joint d’étanchéité  sur le pourtour du coffre, le bocal de lave glace avec sa tuyauterie et le câble d’ouverture du coffre. Je pose également les deux klaxons et le radiateur de chauffage dont j’ai au préalable contrôlé la bonne circulation de l’eau dans les faisceaux et l’absence de fuite. Le robinet, identique à celui de la R10, est mis en place dans le petit espace aménagé qui lui est réservé. Je prépare la commande du sofica pour finir le tout, neuve de surcroit dénichée à Epoqu’auto. Dans le coffre avant, j’aurai encore à monter les deux parois en fibre entourant le radiateur de chauffage, sur lesquelles viennent se positionner les plaques d’identification de l’auto.

Bocal du lave-glace


Chauffage


Commande SOFICA neuve


Moteur et robinet de chauffage


Robinet de chauffage


Commande d'ouverture de capot avant


Patte de capot avant


Verrouillage du capot avant


Capot avant relevé


Habitacle


Frein à main et Starter


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La suite du bouzin, c'est pour bientôt... Enfin, faut voir !